"La mala calidad del aire nos cuesta un 4,6 % del PIB"

“En el proyecto BREATHE descubrimos que las escuelas más próximas al tráfico rodado tenían niveles superiores de carbono negro, asociado a combustiones incompletas, especialmente de vehículos diésel, que las más alejadas. Cinco veces más que los colegios menos contaminados, que alcanzaban medias de  0,5 microgramos por metro cúbico, y el doble que la estación representativa del  fondo urbano de Barcelona, que llegaba a los 1,2 microgramos por metro cúbico”.  

Lo explica Xavier Querol, profesor de investigación del Instituto de Diagnóstico Ambiental y Estudios del Agua del CSIC (IDAEA-CSIC), y uno de los mejores expertos en contaminación a nivel internacional. Desde hace años estudia la contaminación del aire por partículas en suspensión, clasificadas como partículas ultrafinas (UFP, o inferiores a 0.1 micrómetro de diámetro),  PM1 (partículas de diámetro inferior a 1 micrómetro), PM2.5 (hasta 2,5 micrómetros) y  PM10 ( hasta 10 micrómetros).  Son tan minúsculas que pueden ser inhaladas por las personas. En BREATHE estudiaron la contaminación en escuelas de Barcelona, junto a científicos del instituto ISGlobal.

Los resultados de los epidemiólogos del ISGlobal, basados en las medidas realizadas por IDAEA-CSIC,  mostraron que la contaminación por partículas afecta al desarrollo de la memoria de trabajo de los niños. Otros estudios han mostrado que estas partículas agravan enfermedades respiratorias, y sobre todo cardiovasculares. Y la OMS ha clasificado estas partículas como agentes cancerígenos de primer grado.

Con datos como este, la necesidad de reducir la contaminación en ciudades cobra una nueva dimensión. Un importante paquete de propuestas surgió del proyecto europeo AIRUSE, liderado por Xavier Querol y galardonado el pasado año en los proyectos europeos LIFE como «The Best of the Best Green Cities Project». Desarrollado en Atenas, Barcelona, Florencia, Milán y Oporto, AIRUSE evaluaba la calidad del aire en estas ciudades y proponía recomendaciones para mitigar la contaminación en las ciudades del sur de Europa.

Fuisteis a Bruselas, a presentar el paquete de propuestas. ¿Puedes explicar algunas de ellas?

En AIRUSE planteamos una estrategia de seis etapas. La primera es tomar medidas a nivel metropolitano, como los parkings disuasorios metropolitanos asociados al transporte público.

La segunda es desarrollar un transporte público rápido, económico y confortable. Hay que mejorar sobre todo el transporte público más allá de la ciudad, en toda el área metropolitana, que es donde hay más carencias actualmente, y poner aparcamientos disuasorios en las estaciones de tren y autobús. De esta forma, los ciudadanos pueden llegar desde áreas más aisladas en coche, aparcar en la estación y llegar en transporte público a la ciudad. Pero, para incentivar eso, hay que poner carriles BUS-VAO (vehículos de alta ocupación) que den prioridad a los autobuses públicos y a los coches compartidos. La tercera medida es reducir el número de vehículos circulantes en la ciudad. Para ello proponemos aplicar tasas por contaminación (peajes urbanos cuyos beneficios se inviertan en transporte público, pero quedando exentos de pago aquellos vehículos privados con más de tres pasajeros) para acceder al centro de la ciudad, y que los aparcamientos en superficie en el centro sean exclusivos para residentes. La cuarta se basa en transformar la flota de vehículos que circula por la ciudad en una flota menos contaminante. La quinta en reducir y transformar la flota circulante para la distribución urbana de mercancías. Y la sexta en la transformación urbana de la ciudad para dar más espacios a los ciudadanos y zonas verdes, y promover modos de transporte activo (peatonal y bicicleta).

El peaje tiene detractores y partidarios, ¿cómo se ha recibido en otros lugares?

ESTOCOLMO = 1€ — 3,5€/HORA = -30% VEHÍCULOS

MILÁN = 5€ = -20% VEHÍCULOS

Aunque la gente está concienciada, sigue habiendo mucha oposición y es un tema que se utiliza como herramienta política. Otras ciudades europeas han puesto medidas antes. Estocolmo lo implantó (3,5 euros en hora punta y 1 euro fuera de ella) en 2007 y desde entonces se ha reducido un 30% el número de vehículos circulantes. En  Milán, 5 euros desde 2015, con reducción del 20%; en Manhattan será de 11 dólares desde 2020… En Londres se aplicó a una zona central reducida con muy alto nivel adquisitivo, tuvo efecto al principio pero luego se redujo. En Madrid y Barcelona están debatiéndolo. ¡Milán lo tiene desde hace años y la ciudad no se ha hundido!

Y el aparcamiento para residentes, ¿ha dado resultado en otros lugares?

En Barcelona se comenzó a aplicar desde 2005 progresivamente, y se consiguió una reducción progresiva hasta que se completó el plan. Debería de aplicarse a toda la ciudad. En Madrid Central se aplica, pero debería también afectar a toda la ciudad.

¿Y eliminar de la circulación los vehículos más contaminantes?

Otra medida muy comúnmente aplicada (280 ciudades en Europa) pasa por conseguir una flota mucho más limpia; no dejar acceder a la ciudad los coches más contaminantes, los coches sin etiqueta DGT o con etiqueta amarilla. Esta medida ya se aplica en 50 grandes ciudades de Alemania desde enero del 2010.

¿Se conseguirá una flota más limpia con el vehículo eléctrico?

El coche eléctrico supone una ayuda importante, pero no es la solución. Con el share energético actual español reduce las emisiones de CO2 en un 60% (solo tenemos datos comparativos para este contaminante climático,  no de calidad del aire). Pero no se consiguen cero emisiones porque hay que producir electricidad, y si ésta no se genera a partir de fuentes renovables lo único que estaremos haciendo es cambiar de sitio la emisión. El objetivo final es que haya una gran proporción de eléctricos alimentados por fuentes renovables. Aun así, el coche eléctrico seguirá produciendo emisiones por el rozamiento de los neumáticos, de los frenos… En el caso del transporte de mercancías, si un vehículo de distribución de mercancías, o un taxi circula 10 horas al día, si se electrifica o hibridiza, conseguimos un efecto de reducción de emisiones equivalente a transformar 10 coches eléctricos, cuyo uso urbano es como media de una hora al día. Hay que invertir para que estas empresas pequeñas de transporte puedan cambiar a vehículos eléctricos, híbridos o híbridos enchufables, permitir acceso a grandes camiones limpios a partir de los cuales vehículos pequeños y ecológicos distribuyan mercancías. Pero, insisto, solamente sustituir todos los vehículos por eléctricos no es la solución.

¿Por qué?

Sustituir todos los vehículos por eléctricos o híbridos, o por patinetes o bicis eléctricos,  y seguir teniendo una ciudad congestionada no es la solución. Se necesita una ciudad más sana, con menos ruido, más espacio y más zona verde, una ciudad con menos vehículos.

¿Qué se analizó en AIRUSE?

Durante un año y dos meses, en cinco ciudades, se muestrearon los niveles de PM10 y PM2.5 y se analizaron en cada una de las 2.200 muestras diarias unos 50 trazadores geoquímicos que permitían identificar las fuentes y contribuciones cuantitativas, carbono negro de los motores de vehículos, el cobre, antimonio y zinc de frenos y ruedas, el vanadio y níquel de las emisiones de los barcos, el cloro y el sodio de las emisiones del mar, el potasio y algunos azúcares de las emisiones de la quema de biomasa, el calcio de la demolición y la construcción, metales específicos de la industria, entre otros.

¿Cuáles son las proporciones de emisión de contaminantes de estas fuentes en diferentes ciudades? ¿Hay alguna diferencia?

25-30% Tránsito de vehículos

10% Obras

20% Industria

5-10% Barcos

Son muy parecidas entre ellas. Un 25-30% de las emisiones de PM10 anual se debe al tránsito, y de ese porcentaje un tercio se debe al desgaste de frenos y ruedas. Un 10% de la contaminación es debida a obras. Un 20% se debe a la industria, y un 5-10% a los barcos. Un dato llamativo es que en Atenas, Oporto, Milán y Florencia la quema de biomasa en calderas domésticas y residenciales ya supone tanta contaminación como el tráfico rodado, un 25-30% de PM2.5, un aumento que fue ligado al apoyo de políticas climáticas y energéticas, y a la crisis económica, que llevó a la gente a optar por una calefacción más económica.  Otro dato: en Cataluña, la población de Manlleu, que no es muy grande, tiene la contaminación por partículas más elevada y es debida en gran parte, a la quema de biomasa. En otras poblaciones de tamaño similar el problema se repite, pero no se puede medir la calidad del aire en todas ellas. Una de nuestras propuestas es que el origen de la madera de la biomasa sea natural y local, que no sea reciclada, ya que podría contener productos nocivos, y que esté certificada. Y que las calderas tengan un certificado de bajas emisiones.

Repites desde hace años que los vehículos diésel son la principal fuente de contaminación urbana por dióxido de nitrógeno. ¿Todas las emisiones de dióxido de nitrógeno provienen de los diésel?

El 50% de las emisiones de dióxido de nitrógeno proviene de los coches y la otra mitad de industrias, barcos y calefacciones. Pero hay que tener en cuenta que los coches lo emiten difusamente por toda la ciudad, de manera  más cercana a los ciudadanos, lo que incrementa su contribución a la exposición humana. Calculamos que entre un 65 y un 80% del óxido de nitrógeno que respira un ciudadano proviene de los vehículos, y de éste un 90% de los motores diésel.

¿Seguimos estando como hace unos años o hemos mejorado?

Lo cierto es que los niveles urbanos de partículas en suspensión se han reducido en un 50% en los últimos 15 años. El transporte, la industria y la generación eléctrica  ha mejorado mucho, la emisión de partículas de las obras se ha reducido. Ahora ya cumplimos los niveles establecidos por la Directiva Europea pero, cuidado, estos no son los niveles recomendados por la Organización Mundial de la Salud, que son mucho más restrictivos.

Los niveles legales son más permisivos que los recomendados por la OMS. En óxido de nitrógeno y ozono troposférico incumplimos los valores legales y, por tanto, la mejora no es tan solo necesaria sino obligatoria. En óxido de nitrógeno el lobby de la industria automovilística ha influenciado demasiado la evolución de la legislación europea sobre emisiones de este contaminante, y ahora tenemos muchos vehículos diésel con altos niveles de emisión que circularán durante años.

A propósito de la industria automovilística, tengo una imagen tuya en una jornada sobre contaminación, en el Parlamento Europeo en Barcelona, reclamando de forma muy enfática y firme un cambio en la política europea de subvención al diésel. ¿Está bajo control ese problema?

Ha costado mucho y aún no está claro. El gasoil continúa teniendo impuestos más reducidos y lo hacen más barato. Por otra parte, sí se ha expuesto a la sociedad de manera clara que los vehículos diésel pueden contaminar mucho si no llevan la tecnología adecuada. Sin embargo, está por demostrar que los nuevos vehículos Euro 6d (se ha cambiado la reciente norma tres veces por problemas en el test de emisión) emitan en circulación real lo que prometen emitir. Como decía Charles Darwin, las especies que más se desarrollan son las que se encuentran en un ambiente hostil que obliga a evolucionar adaptándose. Y Toyota –que actualmente lidera el desarrollo de los híbridos- se ha hecho grande por tener que luchar contra trabas y compitiendo contra los vehículos diésel sobreprotegidos.  No obstante, quiero aclarar que los diésel pueden ser tan contaminantes en óxido de nitrógeno como los de gasolina. No es un problema del combustible, sino de que los vehículos salgan de fábrica con la tecnología adecuada para reducir emisiones.

¿Qué tecnología?

El diésel tenía el problema de las emisiones de partículas (un coche diésel de 1997 contamina en PM10 como 35 equivalentes actuales) . Pero instalando el filtro de partículas se soluciona. Desde 2009 los vehículos diésel salen de fábrica con filtro auto-regenerable. Ahora, el problema son las emisiones de dióxido de nitrógeno. Para evitarlas, se debe instalar un sistema catalítico que reduzca las emisiones. Muchos de los vehículos diésel actuales están equipados con sistemas catalíticos, en los que el AdBlue (una solución de urea) genera amoníaco que reacciona con los óxidos de nitrógeno y los transforma en agua y nitrógeno, que no es contaminante. Se trata de una tecnología cuya aplicación conlleva unos costes, además de los adicionales para el usuario, porque hay que recargarlo cada cierto tiempo. Desde el año 2008 los autobuses diésel de Barcelona vienen equipados con el catalizador AdBlue.La tecnología existe desde hace mucho tiempo. La nueva Euro 6d es más estricta. Es verdad que las emisiones de dióxido de nitrógeno para los diésel seguirán siendo más altas que las de los coches de gasolina, pero desde luego serán mucho más reducidas que las de los diésel de 2009-2018.

Ahora mismo está en Wuhan, China. ¿Qué proyecto tienen en marcha?

Colaboramos desde 1995 con la Universidad China de Geociencias. Estudiamos cómo reducir el impacto ambiental de la combustión de carbón mediante la desulfurización, la reducción del impacto ambiental de las minas, y extrayendo del carbón los minerales y metales que pueden ser de interés industrial. También hemos realizado estudios similares a los de AIRUSE para identificar y cuantificar la contribución de fuentes a PM10 y PM2.5 urbano.

Algunas imágenes que nos llegan de China son de ciudades con bruma debida a la contaminación.

Sobre todo, la contaminación aquí la notas en la reducción de visibilidad y porque la luz del sol no es limpia. Da la impresión de estar ligeramente nublado sin nubes. El caso es que no puedes evitar respirar aire contaminado. No es como el caso del agua contaminada, si la bebes y tiene mal gusto, la dejas y compras una botella de agua mineral. El aire no lo puedes comprar. No solo eso: los contaminantes, a niveles que afectan nuestra salud, son casi siempre imperceptibles desde el punto de vista sensorial y aunque estás expuesto no lo notas. 

Un propósito para el futuro: “Hay que racionalizar el problema medioambiental”

Lo que sí tenemos que cambiar es la idea de que la mejora del medio ambiente es un tema de  ecologistas (que también, y además su actuación es esencial). Hay que racionalizar el problema medioambiental. Las perturbaciones de calidad del aire y climáticas están afectando a la salud, la economía, causando y acentuando problemas migratorios… Y según el Banco Mundial, de manera global, la calidad del aire nos cuesta un 4,6 % del PIB. Hay tendencias que confunden ecologismo con medio ambiente. Pero eso cambiará. Por ejemplo, las empresas energéticas que no opten por las renovables pueden tener los días contados.

Quién es Xavier Querol

Xavier Querol Carceller (Morella, 1963)​ es geólogo y uno de los mejores expertos en contaminación del aire. Es profesor de investigación del CSIC en el Instituto de Diagnóstico Ambiental y Estudios del Agua (IDAEA) de Barcelona, donde dirige el Grupo de Geoquímica Ambiental e Investigación Amósferica. Su investigación se centra en la contaminación del aire. La valorización de residuos y la geoquímica aplicada. Ha sido y/o es asesor de la Organización Mundial de la Salud, de la Unión Europea, del Convenio sobre la Contaminación Atmosférica Transfronteriza de UN. En el año 2013 fue galardonado con el Premio Rey Jaime I para la protección del Medio Ambiente. Con más de 500 artículos publicados en revistas científicas, está en la lista de los científicos más citados (Clarivate ISI Highly Cited Scientists).

En 2018, el proyecto AIRUSE, que lideró, fue votado como el mejor proyecto europeo LIFE «The Best of the Best Green Cities Project», dirigido a analizar y mitigar la contaminación del aire en las ciudades del sur de Europa. Resultado del trabajo fue un extenso paquete de recomendaciones que hicieron llegar a las Administraciones Europeas, Nacionales, Regionales y Locales, y que contemplaban multitud de aspectos a regular. Entre las medidas propuestas estaban: la implantación de zonas de bajas emisiones (prohibición de acceso a vehículos más contaminantes), de tasas urbanas de contaminación, medidas para favorecer la electrificación e hibridización del parque de vehículos, el diseño de eco-etiquetaje de vehículos;   la certificación de estufas y calderas de biomasa; el riego de las calles para reducir la resuspensión de partículas y  el uso de nanopolímeros para reducir emisiones de polvo en parques urbanos de tierra , entre otras.

Mercè Fernández Via